Containerschifffahrt im Schweinezyklus. Oder ist das mehr?

Schon interessant, wie extrem diese Branche schwankt ...

2008 (und die Jahre davor) verdienten sich die Reeder dumm und dämlich. Einige Schiffsfonds konnten sich bereits zwei oder drei Jahre nach der Auflegung wieder auflösen: Die Gesamtrendite, die ursprünglich über einen Zeitraum von 10, 12 oder 15 Jahre angepeilt wurde, konnte durch die unglaublich hohen Verkaufserlöse für Schiffe schon viel früher und in vollem Umfang eingefahren werden.

Dann brach der Markt in der tiefsten Wirtschaftskrise der Nachkriegsgeschichte völlig ein. Die Frachtraten, die teilweise über 12.000 Dollar gestiegen waren (das misst den Mietpreis für das Schiff pro Tag), sanken auf weniger als 700. Schiffsfonds legten massenhaft Pleiten hin oder mussten Geld von den Anlegern nachfordern. Auch die HSH Nordbank, die viele Schiffshypotheken vergeben hatte, war in meinen Augen ziemlich gefährdet.

Aber auch vom Tief im Herbst 2008 kam die Wende abrupt: Schon im Frühsommer 2009 lagen die Frachtraten wieder bei über 4.000, im Herbst ging es noch etwas höher. Im Frühling 2010 gab es erneut eine Spitze, aber seitdem bröckeln die Preise wieder. Die in diesem Jahr aufgerufenen Preise zwischen 1.000 und 1.600 (aktuell etwa 1.400) sind für viele Reeder nicht kostendeckend.

Der gesamte Verkehrssektor gilt ja als eines der Frühwarnsysteme für die zukünftige Konjunkturentwicklung. Das Timingmodell eines gewissen Herrn Dow geht darauf zurück: Früher als in den Bilanzen aller Unternehmen lasse sich ein Konjunkturauf- bzw. abschwung an den Ergebnissen der Transportbranche ablesen.

Daher könnte man auf die Idee kommen, die niedrigen Preise des Baltic Dry Index als Frühwarnsignal für die Weltkonjunktur zu sehen.

Die FTD berichtet allerdings heute, dass der Preisrückgang vor allem auf ein deutlich gestiegenes Angebot an neuen Schiffen zurückgeht. Diese müssten sich jetzt mit niedrigen Preisen in den Markt einkaufen. Ware zum Transportieren wäre eigentlich ausreichend vorhanden, sagen Reeder.

Tja, schau'n mehr mal, ob sich der Baltic Dry nicht doch wieder als Frühindikator bewährt. Ich schätze aber, dass an der FTD Erklärung durchaus was dran ist.

Wobei eine gewissen Konjunkturabkühlung in den USA (siehe die Arbeitsmarktzahlen von heute: Die wunderbare Welt der Wirtschaft!: US-Arbeitslosenquote 06/11: 9,2% ( 0,1 Vm)) nicht zu übersehen ist. Auch in China käme nach den mehrfachen Leitzinserhöhungen und einer langsam nicht mehr unter den Teppich zu kehrenden Kreditblase eine gewisse Abkühlung nicht überraschend.

Und dass der große Teil der Welt immer noch sparen muss, ist auch keine Neuigkeit. Deleveraging (also der Schuldenabbau) war vor zwei Jahren in aller Munde, ist aber etwas aus dem Blickfeld geraten. Meiner Meinung nach zu unrecht: In den USA sparen die Verbraucher schon länger, der Staat hingegen bisher kaum. Wie lange die USA das noch weitermachen können, ist fraglich. Die (bisher gültige) Schuldenobergrenze wurden ja schon erreicht.
In Europa sparen die kritischen Länder bereits alle, teilweise sogar direkt in zwei Sektoren: dem Staatssektor UND dem Privatsektor. Bisher hat vor allem die Nachfrage aus Asien die Weltkonjunktur stabilisiert. Japan und Deutschland haben hiervon profitiert. Sollte diese Nachfrage aus Indien und vor allem China jetzt auch noch schwächer werden, wird das Fundament für weiteres Wirtschaftswachstum schnell brüchig ...

Nein, das R-Wort nehme ich noch nicht in den Mund und Nein, auch noch keine neue Wette. Aber zugegebenermaßen grüble ich schon wieder ...

Sinkende Charterraten: Reeder liefern sich ruinösen Preiskampf | FTD.de

Den Baltic Dry Index gibt's übrigens hier: Bloomberg: Baltic Dry

Kommentare :

  1. Sehe ich eigentlich auch so!

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  2. Dem Verhältnis von Dow Jones zum Transportation-Subsegment wird ja auch gern als Indikator genommen. Hier scheinen die Transportfirmen aktuell relativ stark bzw. zeigen keine Schwäche; taten sie 2008 allerdings auch nicht, im Gegenteil...

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  3. Der BDI reflektiert Transportkosten für Rohstoffe, nicht für Container. Meines Erachtens ist deshalb der BDI der geeignete Frühindikator. Die Containerfrachtraten laufen den Frachtraten für Dry Bulk etwas nach, da sie die Transportkosten für bereits produzierte Güter reflektieren.

    Beim Wirtschftseinbruch Ende 2008/Anfang 2009 war das gut zu beobachten. Während der Harpex sein Tief im Mai/Juni markierte, stieg der BDI kontinuierlich seit Februar 2009 und nahm den folgenden Aufschwung vorweg. Die Dimension des Abschwungs lies sich beim BDI bereits im Oktober 2008 ablesen, der zu diesem Zeitpunkt im Vergleich zu Juli 2008 70% an Wert verloren hatte, während die Raten für Container im Okotober 2008 erst anfingen einzubrechen.

    Hinsichtlich der Containerraten ist bemerkenswert, dass die Charterraten für Containerschiffe und die Frachtraten für Conatiner sich in 2011 in gegensätzliche Richtungen bewegt haben. Während die Charterraten im Jahresverkauf deutlich zulegten, fielen die Frachtraten für Container deutlich. Dies deutet darauf hin, dass es eher einen Mangel an Containerschiffen gibt, bei hartem Wettbewerb um die Routen. Ferner liegen die Futures auf Frachtraten deutlich über den aktuellen Frachtraten. Die Reeder gehen davon aus, dass die Frachtraten in der zweiten Jahreshälfte auf Grund der anziehenden Weltkonjunktur erheblich zulegen werden und positionieren sich im Markt bei kurzfistig fixem Angebot an Schiffen.

    Allgemein denke ich, dass das Argument von Angebotsüberschuss bei Schiffen ein ewig strapaziertes Argument ist, sinkende Frachtraten zu begründen. Auf kurze Sicht, und nur so sollten Frachtratenindizes als Frühindikatoren gesehen werden, ist der Transportmarkt hochgradig unelastisch. Die Inbetriebnahme neuer Schiffe dauert sehr lange, die Nachfrage reagiert kaum auf Preisänderungen. Vielmehr resultieren kurzfristige Verschiebungen der Nachfragekurve in teilweise starken Preisänderungen. Sowohl beim BDI als auch beim Harpex kann ich derzeit keine derart starken Preisänderungen auf kurze Sicht entdecken, die auf einen bevorstehenden Wirtschaftseinbruch hindeuten.

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  4. @HxG

    Sehe ich auch so. Die Elastizität ist übrigens asymmetrisch. Jedenfalls wenn erste Maßnahmen wie schneller/langsamer Fahren nicht mehr greifen.

    Gäbe es ein Überangebot an Schiffen, so würde es ein lebhaftes Verschrottungsgeschäft beginnen - zumal die Stahlpreise ja hoch sind. Auf ein Unterangebot an Schiffen kann der Markt nicht so schnell reagieren, daher vervielfachen sich die Charterraten in solchen Zeiten gerne mal.

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  5. Wo koennte man die futures fuer Contaner-Charterraten finden ?

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